วันนี้ (25 มีนาคม 2568) เวลา 11.00 น. ณ ห้องประชุมสภาผู้แทนราษฎร ชั้น 2 อาคารรัฐสภา ถนนสามเสน เขตดุสิต กรุงเทพมหานคร นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ ชี้แจงฝ่ายค้านว่า จากการอภิปรายของท่านสมาชิกสภาฯ กล่าวหาว่ามีการแก้สัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินว่าให้เอกชนคว้าสัมปทานไปก่อน และค่อยหาประโยชน์เพิ่มด้วยการแก้ไขสัญญา และการขยายสัมปทานทางด่วน ว่าให้สิทธิเอกชนนั้น
ขอชี้แจงว่า ท่านผู้อภิปรายมีความพยายามสร้างเรื่องราวบิดเบือนจากข้อเท็จจริงทำให้ผู้ฟังเข้าใจผิดว่า มีการวางแผนการนี้ล่วงหน้าเพื่อเอื้อประโยชน์ให้เอกชนคู่สัญญา หรือที่พยายามใช้คำว่า ซุปเปอร์ดีล คือบิดเบือนเอามูลค่าโครงการมาพูดเป็นแสนๆ ล้านจินตนาการลอย ขอชี้แจงดังนี้ เหตุการณ์ดังกล่าวที่อภิปรายมา เกิดขึ้นมาก่อนรัฐบาลนี้เข้ามาบริหารด้วยซ้ำ และสองโครงการนี้ก็อยู่ในขั้นตอนของ คกก. ชุดต่าง ๆ ไม่ได้เสนอถึง ครม. จึงยังไม่ถึงมือนายกรัฐมนตรีเลย ดังนั้น การที่จะให้นายกรัฐมนตรีมาตอบคำถามคงไม่ได้ เพราะนายกรัฐมนตรีได้มอบหมายให้ตนเอง ในฐานะ รมว.คมนาคม มาตอบชี้แจง และขอย้ำอีกครั้งว่าท่านประธานสภาว่า รัฐบาลยังไม่ได้อนุมัติให้ดำเนินการแต่อย่างใด ซึ่งยังมีอีกหลายขึ้นตอนที่ต้องพิจารณาร่วมกันอีกหลายหน่วยงานรวมถึงอัยการสูงสุดที่ต้องช่วยกันพิจารณา แน่นอนว่ารัฐจะไม่เสียประโยชน์แน่นอน โดยขออนุญาตชี้แจงข้อเท็จจริงดังนี้
โครงรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ได้ทำสัญญามาตั้งแต่อดีต โดย ครม.อนุมัติโครงการเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2561 และลงนามสัญญาร่วมลงทุนเมื่อ 24 ตุลาคม 2562 ก่อนที่รัฐบาลชุดนี้จะเข้ามาบริหารเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2567 และเมื่อตนเองเข้ามาผมก็เข้ามาเร่งแก้ไขปัญหา โดยพบว่า โครงการนี้มีปัญหาด้านสัญญา จึงเข้ามาแก้ให้โครงการนี้เดินหน้าได้ เนื่องจาก
1.EEC มีการลงทุนจากเอกชนไปแล้ว 1.8 ล้านล้านบาท หากถอยประเทศจะเสียหาย และสัญญาเกิดขึ้นก่อนโควิด ทำให้มีผลกระทบต่อการลงทุน
2.นอกจากโควิด จะถือเป็นเหตุสุดวิสัยตามสัญญาข้อ 28.1 (1) (ฉ) เอกชนไม่สามารถชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ตเรลลิ้งก์ จำนวน 10,671 ล้านบาทได้ตามกำหนด เพื่อไม่ให้บริการหยุดชะงัก ครม. จึงมีมติเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2564 ให้ รฟท. EEC และเอกชน เข้าดำเนินการแก้ไขปัญหาโดยด่วน ซึ่ง รฟท.และเอกชนจึงได้ทำ MOU โดยเอกชนต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการเดินรถและบำรุงรักษารับความเสี่ยงทั้งหมด จนปัจจุบันเอกชนขาดทุนสะสมไปแล้ว 500 ล้านบาท
3.เงื่อนไขของสัญญาที่เซ็นกันไว้ก่อนหน้านี้ระบุว่า เอกชนต้องได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนจาก BOI ก่อนจึงจะเริ่มก่อสร้าง ดังนั้น เมื่อเอกชนยังไม่ได้รับบัตรส่งเสริมจาก BOI เมื่อบัตรส่งเสริมฯ สิ้นสุดลง จึงเกิดสถานะที่เรียกว่า Dead Lock ของสัญญาขึ้น
การแก้ไขปัญหา จึงมี 2 ทางได้แก่ 1.แก้ไขสัญญา หรือ 2. การยกเลิกสัญญาและประมูลใหม่ ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบทั้ง 2 ทางเลือกแล้ว การยกเลิกสัญญาและประมูลใหม่เป็นทางเลือกที่ไม่สามารถดำเนินการได้ตามกฎหมาย เพราะเป็นเหตุสุดวิสัย อีกทั้งการประมูลใหม่ จะทำให้รัฐเสียหาย เนื่องจากกระทบทางต้นทุน ทำให้โครงการล่าช้าไปอีกอย่างน้อย 3 ปี และส่งผลให้มูลค่าการก่อสร้างสูงขึ้นอย่างมาก และจะกระทบต่อแผนโครงการโครงสร้างพื้นฐานอื่นในพื้นที่ EEC ที่ได้ลงทุนไปแล้วกว่า 1.8 ล้านล้าน
นอกจากนี้ การประมูลใหม่ อาจนำไปสู่การฟ้องร้องและข้อพิพาททางกฎหมายที่จะทำให้โครงการหยุดชะงัก และไม่สามารถคาดการณ์ระยะเวลาในการก่อสร้างได้ โดยเฉพาะหากศาลมีคำสั่งให้ใช้วิธีการคุ้มครองชั่วคราว
ส่วนแนวทางแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ที่ท่านกล่าวหาว่ามีการเปลี่ยนแปลงการจ่ายค่างานโยธาให้เอกชน จากเดิมที่จ่ายเมื่อก่อสร้างเสร็จเป็นการจ่ายตามความก้าวหน้าของการก่อสร้าง ซึ่งต้องขอเรียนว่า โครงการนั้นยังเป็นรูปแบบ PPP Net Cost เหมือนเดิม เอกชนยังเป็นผู้รับความเสี่ยงรายได้จากปริมาณผู้โดยสารเหมือนเดิม และรัฐไม่ได้เสียผลประโยชน์แต่อย่างใด โดยจะเห็นว่า
1.เอกชน ยังต้องวางหลักประกันเพิ่มเติม 160,000 ล้านบาท เพื่อประกันความสำเร็จของการก่อสร้างและเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง
2.ที่บอกว่า การแก้ไขสัญญารัฐจะเสียหาย เป็นการช่วยเอกชนให้ลดต้นทุนนั้น ขอเรียนว่า ไม่เป็นความจริง เพราะแนวทางแก้ไขสัญญาคือ รัฐจะจ่ายเงินน้อยลงจาก 149,650 บาทเหลือเพียง 125,932 ล้านบาท เพราะเป็นการจ่ายตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้าง ทำให้รัฐประหยัดเงินดอกเบี้ยได้ 24,000 บาท
นอกจากนี้ การจ่ายตามความก้าวหน้าของการก่อสร้าง เอกชนจะต้องโอนสิทธิความเป็นเจ้าของให้รัฐ เมื่อได้รับเงินร่วมลงทุน ซึ่งจะช่วยให้โครงการนี้มั่นคง หากเอกชนไม่สามารถดำเนินการ รัฐก็สามารถหาเอกชนรายใหม่มาดำเนินการต่อได้ ซึ่งต้องย้ำว่ากระบวนการแก้ไขสัญญานี้ยังไม่เสร็จสิ้น ต้องผ่านกระบวนการตรวจสอบอีกหลายหน่วยงาน ยืนยันรัฐไม่ได้เสียหายและเสียปะรโยชน์
สำหรับการขยายสัมปทานทางด่วนตามที่ท่าน สส.ได้อภิปรายกล่าวหา ว่าเป็นการหาเหตุต่อขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนเพื่อเอื้อเอกชน ผมขอปฏิเสธว่าไม่เป็นความจริง โดยขอชี้แจงดังนี้
เนื่องจากทางด่วนศรีรัช ช่วงพระราม 9 ถึงงามวงศ์วาน เปิดใช้งานมา 40 ปี เดิมออกแบบให้รองรับการจราจรได้ 8-9 แสนคันต่อวัน แต่วันนี้ ปริมาณจราจรเพิ่มเป็น 1.2 ล้านคันต่อวัน โดยเฉพาะช่วงพระราม 9 ถึง งามวงศ์วาน จึงเป็นที่มาว่าทำอย่างไรที่จะแยกรถเดินทางไกลและใกล้ออกจากกัน โดยไม่ต้องเวนคืน
โครงการ Double Deck จึงเป็นโครงการต่อเนื่องจากรัฐบาลในอดีต ตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อ 18 กุมภาพันธ์ 2563 ให้ไปศึกษาปัญหาจราจนบนทางด่วนที่วิกฤตและเสนอให้ ครม.ทราบเมื่อ 5 เมษายน 2565 โดยหากโครงการนี้เสร็จ จะลดเวลาการเดินทางจากช่วงงามวงศ์วานถึงถนนพระราม 9 จาก 60 นาทีเหลือ 40 นาที เพิ่มค่าเฉลี่ยเดินทางจาก 20 กิโลเมตรเป็น 27 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ประหยัดน้ำมันและเวลาเดินทางคิดเป็นมูลค่ากว่า 7,000 ล้านบาทต่อปี
ถ้าไม่สร้างตอนนี้ รอสัมปทานปัจจุบันสิ้นสุดลง ค่อยสร้าง ประชาชนจะเดือนร้อนไปอีกนับ 10 ปี ประเทศชาติจะเสียโอกาส ใครรับผิดชอบ!
ส่วนประเด็นการก่อสร้างเป็น Double Deck เป็นรูปแบบวิศวกรรมชั้นสูง ที่มีความสูงกว่า 20 เมตร เหนือทางด่วนศรีรัช เนื่องจากขยายทางด่วนออกด้านข้างไม่ได้ เพื่อหลีกเลี่ยงการเวนคืนและกระทบประชาชนให้น้อยที่สุด
ส่วนกรณีค่าทางด่วน ลดเหลือ 50 บาทนั้น ก็ตามนโยบายของรัฐบาลเพื่อลดภาระค่าครองชีพประชาชนโดยลดจากราคาสูงสุด 90 บาทให้เหลือเพียง 50 บาท
ส่วนเรื่องการชี้แจงและเปิดเผยข้อมูลต่อ ป.ป.ช.นั้น ป.ป.ช.ได้เชิญการทางพิเศษฯ ไปชี้แจงและให้ข้อมูลแล้ว ซึ่ง “ป.ป.ช. ไม่ได้มีการกล่าวหาว่า การเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานครั้งนี้เป็นการดำเนินการที่มิชอบแต่อย่างใด”
ส่วนที่ กมธ.เชิญและขอข้อมูลการทางพิเศษฯ นั้น ทางการพิเศษฯ ก็ได้ชี้แจง กมธ.ทุกครั้งที่เชิญมาและเปิดเผยข้อมูลในส่วนที่เปิดเผยได้ ได้แก่ เหตุผลความจำเป็น รูปแบบการดำเนินการ ผลศึกษาความเหมาะสมและผลการดำเนินงานต่าง ๆ ในภาพรวมยกเว้นข้อมูลเฉพาะที่เกี่ยวเนื่องกับกิจการเอกชนที่ได้แจ้งสงวนสิทธิ์ไว้
